美国的路网发展战略

　　Ⅰ级铁路合并

　　美国铁路在被管制期间，干线被分割成上百家公司，市场过度分散，各公司都没有足够的力量来吸引大的运量，同行业竞争非常激烈。同时，绝大多数货物需要跨网运输，服务质量差，用于运输协调的成本也很高。

　　解除管制以后，Ⅰ级铁路逐步地实施合并。1980年，美国铁路仍有38家Ⅰ级铁路公司，1990年Ⅰ级铁路减少到14家，1996年减少到10家。到1999年6月，美国Ⅰ级铁路仅剩7家。

　　通过合并，美国Ⅰ级铁路既实现了强强联合，也形成了强强竞争的局面。Ⅰ级铁路的市场覆盖范围扩大，经济力量增强，有足够的实力投入资金进行基础设施的改造和维护，并利用运价杠杆吸引更大的运量。同时，各大公司在主要产品和方向上仍存在平行竞争，使其无法像发展初期那样垄断经营。

　　Ⅰ级铁路在合并的同时，抛售了大量运量较少的支线，形成了许多地区铁路和地方铁路。目前，美国地区铁路和地方铁路共540家左右，有333家是1981年以后成立的。地区铁路和地方铁路规模虽小，但经营灵活，通过其个性化的营销，适应了市场的需求。地区铁路和地方铁路是对Ⅰ级铁路的重要补充，巩固了偏远地区的铁路市场。

　　除了在本路网内完成的运输业务外，地区铁路和地方铁路均需要使用Ⅰ级铁路的线路。在这种情况下，地区铁路和地方铁路与Ⅰ级铁路采取分账的方式进行结算，用户直接向Ⅰ级铁路交费，由Ⅰ级铁路向地区铁路或者地方铁路划拨其应得的部分。

　　路网发展趋势

　　目前，美国Ⅰ级铁路名义上还有7家，但真正具有支配能力的只有4家，即中西部的UP和BNSF，东部的CSX和NS，分别在中西部和东部形成平行竞争的态势，力量比较均衡。而美国政府不会鼓励垄断经营，因此，4家大公司继续合并的空间不大。

　　近年来，美国工业越来越依赖铁路在国际贸易中完成货物运输。铁路对北美自由贸易区的建立至关重要，加拿大和墨西哥是美国的第一和第三大贸易伙伴，此外，美国向亚太地区以及欧洲出口的煤炭和粮食中，分别有80%和40%是通过铁路运输到港口的。美国铁路集装箱运量的34%，也就是约300万只集装箱来自远洋货轮。

　　面对繁荣的外贸运输，铁路投资的重心也发生了转移。一方面，针对亚太和欧洲的外贸运输，改造、扩建连接港口，尤其是西海岸港口的线路，以提高运能。1999年12月15日，巴拿马政府收回了巴拿马运河，为美国铁路的联合运输带来了新的发展机遇。另一方面，北美铁路的跨国合并已经开始，经美国运输部地面运输委员会(STB)批准，加拿大国家铁路(CN)与IC铁路自1999年7月1日起逐步合并，CN/IC将成为跨越整个北美大陆的铁路公司，路网呈“Y”型，成为能够连通太平洋、大西洋和墨西哥湾沿岸的主要枢纽。此外，CN于1999年12月20日宣布，CN与BNSF将于2001年合并，组成北美最大的铁路公司──北美铁路公司，将管辖约8万公里的线路。CN/IC/BNSF拥有路网近9万公里，将占有更大的市场份额。

　　由于墨西哥的经济基础与美、加两国尚有差距，墨西哥不会全面开放其运输市场，墨西哥铁路与美国铁路合并还有障碍。一旦墨西哥经济发展跟上美、加两国的步伐，北美地区铁路市场一体化将成为现实。