铁路市场化改革不可排斥公益性

　　但昨天，国家发改委价格司司长曹长庆回应称，铁路运价实行政府定价或政府指导价，铁路总公司成立后，运价管理方式没改变。

　　在“票价偏低”、“票价肯定上涨”等语境下，曹长庆强调政府或政府指导定价、票价不会上浮，其实是否决了之前的涨价预期，从运价审批的角度强调铁路改革的公益性。换言之，既为政府定价或者政府指导定价，意味着作为企业的铁路总公司，并不具备随意涨跌的弹性。运价机制的灵活性，只能体现在行政指导的框架之内，铁路总公司调价的自主权是被严格限定。

　　限定铁路总公司的自主定价权，是由行业属性决定的。铁路总公司的成立，标志着市场化改革的开启。铁路改革当然要体现出市场的要素，不能陷入伪市场化的局面。不过也要看到，铁路总公司是带着自然垄断的身份进入改革状态的。公路、航空、水路三大运输体系可以与之竞争，但竞争不充分;在铁路运输领域，铁路总公司又占有了全部的运输资源——外部竞争不充分，内部“只此一家、别无分店”，有着严格准入门槛的市场化，极易造就寡头式的垄断局面，何况铁路运输本身还背负着公益属性。

　　如果沿用政府定价或指导定价的原则，政府的作用是价格审批，同时主持价格听证，铁路总公司的票价只能在既定区间或者上限内浮动。因此现行定价机制的关键，就在于价格审批的尺度松紧问题。公路运输尤其是客运，虽然也参照此机制，但铁路运输比公路运输的自然垄断性更强，审批的尺度必须得相应收紧。但是收紧的底线在哪里，也需要明确甄别。尺度过松，就回到了此前广为诟病的“必涨”局面;尺度过紧，行政对价格干预过多，票价就无法真实反映市场要素，无法更好服务于铁路改革的市场化。铁路改革既要体现市场要素，又要兼顾公益，需要在二者间找平衡。公益与市场之间的边界不可能泾渭分明，而改革就是摸索这个边界。

　　铁路市场化改革，是从政企分开角度着眼，简政放权，提升效率，而非要建立一个完全收放自如、涨跌随市的铁路运价机制，这个意义上的市场化改革与公益性其实并不矛盾。甚至可以说，在传统的政企不分的体制下，王梦恕所言“铁路集权体制”的低效率、不够灵活，正是与公共利益相违背的。那么，现在启动市场化改革，本质上是从另一个侧面强调公益回归，即以市场化的企业机制盘活铁路运营，在社会承受能力之内执行市场化的票价机制同时，减少政府和公众为铁路系统负担的生存成本。